乐视格力已折戟,富士康恒大在烧钱,跨界造车那么难?

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文字/森林编辑/叶丽丽

资料来源:连线洞察(身份证号:lxInsight)

“给我造辆车。”

五年前,特斯拉CEO埃隆马斯克(elon musk)公开表示了对富士康造车的不屑。"与手机或智能手表相比,汽车非常复杂."

富士康之前的造车之旅确实不顺利,但现在富士康又一次踏入了新能源汽车行业。

近日,富士康发布了一款电动汽车底盘和软件平台,名为“MIH EV开放平台”。“特斯拉是电动汽车中的iPhone,富士康希望成为电动汽车的安卓。”富士康母公司鸿海集团董事长刘养伟强调了这一点。

富士康发布MIH EV开放平台,图源富士康官网

这句话,富士康不仅把自己比作“电动汽车领域的谷歌”,还表达了对特斯拉技术的认可。毕竟埃隆马斯克和特斯拉掀起了新能源汽车的浪潮。

在这股浪潮下,不仅威来、小鹏、理想、魏玛等新能源汽车公司出现在国内市场,还吸引了乐视、恒大、格力、戴森等无法与汽车竞争的公司跨界造车。

虽然大家都知道造车不是小事,但是谁也不想轻易错过风。这些“跨界潮人”已经开始在这条路上瞎跑了。事实证明,最后几乎都失败了。

前面选手的摔倒不影响后来者的出场。今年,恒大集团和苹果先后宣布进军新能源汽车或申请汽车专利,引起了业界的广泛关注和讨论。

这种跨境造车竞争还在继续。最后谁会出来?

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富士康“造车梦”不死

“富士康不准备生产整车或推出自己的品牌”。

刘养伟曾在10月16日的“鸿海科技日”活动中告诉媒体,“我们希望将过去三四十年信息通信技术行业供应链管理的经验应用到这个新领域。”

富士康这次之所以能确定自己在新能源行业的路线,可能来自于前15年坎坷的“造车梦”。

早在2005年,富士康就开始涉足汽车行业。

当时富士康以3.7亿元的价格获得了台湾安泰电气工业100%的股份。安泰当时也是台湾四大汽车线束厂之一,主要从事电池线、音视频传输线束、倒车雷达、智能设备等汽车电子产品的制造。

那次收购,在当时业界眼里,意味着富士康以3.7亿元买下了进入汽车制造业的“敲门砖”。至此,富士康开始在这个行业疯狂运转。

2010年,富士康首次接受特斯拉供应链的订单,成为后者中央控制触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商。

三年后,富士康专注于国际豪车公司,先后成为奔驰、宝马等车企的供应商。其产品包括汽车娱乐设备、汽车电机等汽车电子设备。

有了这些积累,富士康想在这个行业走得更远。

因此,2014年,富士康趁着国内市场共享车的火爆,与BAIC新能源“一炮而红”。同年6月,双方正式签署合作协议,根据协议双方共同成立北京于恒新能源汽车租赁有限公司,合作经营电动车租赁、分时租赁、电动出租车等业务。

恒誉新能源汽车租赁有限公司开业仪式,图源汽车之家

富士康集团董事长郭台铭对此次合作寄予厚望。“我希望让它成为中国最大的电动汽车分时租赁公司。”他有这样的自信不是没有根据的。短短四个月后,绿戈绿狗租车项目落地,在富士康北京亦庄三环园区铺设充电桩,推出了几款北汽E150V纯电动汽车。

当年的国内市场,不仅有拼车的热情,也有新能源汽车产业的开始。当时随着特斯拉S型在国内市场的首付,威来、小鹏、理想、魏玛等一系列新能源汽车公司相继成立。

富士康当然不会错过这个窗口。

然而,郭台铭并没有把筹码放在这些看似年轻的公司上,而是选择了2013年在香港上市的和谐号汽车。当时后者不仅是“国内第一豪车经销商”,也是新能源汽车公司百腾汽车。

富士康不仅以6亿港元认购了和谐号汽车10%的股份,成为和谐号汽车第二大股东,还带着腾讯造了一辆车。2015年3月,腾讯、富士康、和谐号汽车联合宣布成立合资公司,与:4建立“和谐号富腾”新品牌,正式进入新能源汽车行业。

为了做到这一点,三巨头纷纷招募人才组队。随后,英国菲尼迪中国前总经理戴雷、宝马i8项目前负责人毕福康、沃尔沃汽车中国销售公司前CEO付强都率先推出了“和谐与繁荣”,似乎超越了贾跃亭“造车为梦”的风头。

和谐富腾项目签约仪式,图源华夏时报

就在业界认为“强强联合”和谐富腾会有所作为的时候,富士康在2016年11月宣布退出和谐富腾,并表示不再投资汽车项目。随后,一位知情人士向媒体透露,富士康之所以终止合作,可能是因为三大巨头对公司的发展意见不一。

因为和谐繁荣的职业经理人太多,看起来他们在一起工作并不容易,于是谈判出一个新方案:和毕福康成立了一家新公司FMC(未来移动公司),专注于高端电动车;付强带领另一个团队成立爱知益威,进军经济型电动车市场。

然而,这个计划在郭台铭看来是不可靠的,因为这意味着富士康需要为两家新能源汽车公司买单,很难盈利。对此,富士康没有出席爱知一威的成立仪式,也成为其退出合作的标志。

放弃和谐繁荣后,富士康并没有脱离汽车行业,而是专注于智能网络化电动车等领域。自2017年以来,与昆山市政府和知名投资公司IDC共同投资电动汽车充电、锂电池和自动驾驶。

事实上,在新能源汽车行业,不仅富士康束手无策,随着2017年新能源汽车政策的下滑,新能源汽车及相关行业都处于“寒冬”,包括共享汽车行业。

2018年2月,BAIC新能源宣布出售于恒新能源汽车租赁有限公司60%股权,其GreenGo绿狗汽车租赁项目流产。这个消息对郭台铭来说可能是一个打击,这意味着没有一个规划新能源汽车产业的项目是成功的。

然而,郭台铭仍然想买新能源汽车的票。富士康不仅在2018年出现在肖鹏汽车B轮投资名单上,还在今年1月与著名汽车公司菲亚特克莱斯勒(Fiat Chrysler,FCA)成立合资企业,生产电动汽车,涉足汽车联网业务,从而重启造车之路。

小鹏汽车B轮融资信息,截图自企查查

虽然不知道富士康是否会重蹈覆辙,但在跨界造车的道路上,富士康并不孤单。

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跨界造车,纷纷折戟

“你看北京的天气,这种条件的所有燃油车都能做到吗?新能源汽车就算不赚钱也要做,亏了也要做,失败了也要做。

五年前,时任乐视CEO的贾跃亭盯着窗外的天空久久说了这句话。一位乐视前员工告诉媒体,当我听说贾跃亭将把造车与治理雾霾和环境结合起来时,“一定很性感”。

在那一两年里,不仅贾跃亭,戴森创始人詹姆斯戴森也关心环境问题。

“我一直在努力寻找解决全球空气污染的方法,并相信电动汽车会解决这个问题。戴森一直在开发电池技术,并在流体动力学和暖通空调方面取得了进展。现在,终于有可能将所有戴森技术整合到一个产品中。我宣布戴森已经开始开发电动汽车了。”2017年9月的一天,戴森的所有员工都收到了这封来自詹姆斯戴森的内部信件。

其实除了乐视和戴森,格力电器也加入了团队。但与前两者不同的是,格力电器董事长董明珠造车初衷是打造一个汽车、手机、电器互联的物联网帝国——信息网络。

“希望大家开我做的车,用格力的手机,控制家里的温度,享受格力带来的美食。这是我的梦想。”为了实现这个梦想,董明珠主持了珠海银龙的收购,但在董事会的否决下收购失败。

董明珠没有放弃。不久,在她的号召下,王健林、刘、等大佬共同出资30亿元入股珠海银龙,获得22.39%的股份。在这方面,董明珠完成了“造车梦”的第一步。

乐视和戴森和格力一样,一开始都是通过“招募”的方式组建团队。

乐视成立后,贾跃亭首先收购了拉斯维加斯北部的Apex工业园,并宣布投资10亿美元在这里建造一辆电动车。此外,他的电动汽车团队还聚集了英国菲尼迪中国总经理鲁正伟、一汽大众生产总监弗兰克斯特泽(Frank Sterzer)和SAIC副总裁丁磊等各行各业的英雄。

另一方面,戴森还招募了一批专业人士来帮助制造汽车。这些人不仅来自捷豹路虎、Mini、阿斯顿马丁等英国本土车企,戴森还从奔驰、宝马、特斯拉等车企中猎取了大量专业人士。

对此,电视出身的乐视,空调出身的格力,家电出身的戴森,都做好了充分的准备,一起走上了造车之路。

三者中,乐视最先有亮点时刻。2017年1月,乐视超跑和法拉第未来在拉斯维加斯发布了首款电动车FF 91。在发布会上,法拉第未来研发与工程高级副总裁尼克桑普森(Nick Sampson)宣布,FF 91有能力与特斯拉X型竞争.

FF91发布会,图源乐视官网

那一刻,贾跃亭激动地说:“让我们一起窒息我们的梦吧。”。

一年后,格力也有了好消息。2018年,银龙新能源发布首款新车——艾菲,格力接手后以MPV为车型。虽然整辆车看起来像老丰田埃尔法,但是和戴森比起来,车毕竟是造出来的,后者还处于PPT阶段。

但形势很快急转直下。

FF 91刚发布4个月,乐视就因为资金链问题,进行了大量裁员。与此同时,包括汽车制造在内的七大生态业务都全面承包。贾跃亭也因为无力偿还债务逃离美国,乐视汽车制造搁浅。同年,银龙也因其股东涉嫌侵犯公司利益被刑事拘留,银龙被法院查封。格力造汽车的梦想不复存在。

一直“PPT造车”的戴森也在去年宣布放弃造车项目。对于终止项目的原因,“开发一款优秀的车,独特的戴森概念,但商业不可行,一切都是空谈。”詹姆斯戴森曾经告诉媒体。

现在的富士康、格力、乐视、戴森,都是被一个梦想驱使着跨界造车,但最终都得到了同一个目标,尝到了失败的滋味。就连贾跃亭也是真的被梦憋死了。

那么,这些企业为什么不能造汽车呢?

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跨界造车有多难?

造一辆车,也许有钱不是万能的。

作为一个资产很重的产品,汽车本身是任何一个想造汽车的企业的第一个问题。换句话说,这么一个短期无利可图的生意能烧多少钱?

许多新能源汽车公司的创始人都表达了他们对这个问题的看法。威来汽车创始人李斌曾经说过:“没有200亿元就不要造车。”肖鹏汽车的创始人何肖鹏承认李斌的回答,而魏玛汽车的创始人申会则持更保守的观点,认为“至少需要300亿元才能做到这一点”。

为了有钱烧,这些创始人不得不到处找钱,于是不得不上市集资。到目前为止,威来汽车和肖鹏汽车已经完成了13轮融资,魏玛汽车最近完成了价值100亿元人民币的D轮融资。

相比之下,乐视、格力或戴森在开始造车的时候,财务上并没有威来那么紧迫。毕竟前者是靠主业支撑的。根据戴森公开的财务数据,2017-2018年的利润从8.01亿英镑增加到11亿英镑(相当于95亿元人民币)。资本积累充足,还是失败了。

这是因为除了钱,造车也是掌握核心技术的关键。

随着近年来新能源汽车的发展,如果一个企业想造一辆车,进入门槛很低,因为整车厂和配套的三大动力技术都可以通过收购完成。但要造出有竞争力的车,造车企业必须有自己的本土平台和相关技术。

目前,国内市场领先的特斯拉通过自主研发技术,实现了系统、车辆平台、部分电池的自主研发和生产,打通了整个产业链。正因为如此,我们才能降低整车成本,向市场推出更具性价比的汽车。

相比之下,格力这样的公司基本都是通过收购和整合技术来造车,很难有自主研发的实力,同时打通整个产业链也是不现实的。

更重要的是,这些企业希望跨境制造汽车,其根本目的是寻找新的业务增长点。

虽然富士康对苹果手机持有大量订单,但随着华为、小米等国产手机的崛起和创新的缺乏,富士康逐渐看到了这项业务的天花板;格力在那两年也受到美的、奥克斯等品牌的挤压,不得不开始多元化发展。

如果你看看戴森和乐视,不像富士康和格力遇到了成长障碍,你在电视或家电等看似稳定的主营业务基础上盲目推出新项目,想开拓新的增长点。

老板们看到了造车的窗口,却没想怎么造车就冲进了市场。

为了寻找新的增长点,格力实际上是先造手机再造汽车,这就和小米雷军产生了“赌博合同”,但最终因为产品过于老套,推出后就失去了竞争力。之后公司继续“老路”,艾菲的价格定在43万,几乎赶上宝马、奥迪等豪车品牌,但车型和配置都比较普通,一推出就被诟病。

格力艾菲汽车,图源汽车之家

与格力类似,戴森将之前消费电子产品中的成功理念应用到了汽车上。“戴森的车可能很贵,看你愿意放弃多少自己的存款。”詹姆斯戴森曾明确告诉媒体,130万的电动车可能很多人买不起。

对于富士康和乐视来说,其他业务也是在造车的同时布局的。比如前者在造车的同时也参与了拼车的业务;后者甚至布局了手机和体育业务,以至于在发展多线的同时“拉了裤裆”。

“对于造车来说,这些家庭不是那么缺钱,而是不想明白为什么要造车。他们要么从根本上解决行业痛点,要么有颠覆性的产品。可惜这两点没有触及。”汽车行业从业者刘凯告诉互联洞察。

跨界造车,入门容易,成功难。就这样,虽然在跨界造车的道路上有企业倒闭倒下,但在新能源汽车的风口效应下,完全不影响新玩家的加入。

今年8月,恒大发布了6款恒驰品牌电动车,包括轿车、SUV、MPV等车型,均定位于豪华车市场。虽然它在行业内引起了一段时间的轰动,但这更多的是一个关于其汽车制造的问题。

恒大汽车发布恒驰电动车,图源恒大官网

连通洞察曾经在文章《6款新能源车型同时面市,恒大造车究竟靠不靠谱?》中分析过恒大的车建。——恒大看似在造车,实际上是为了获得更多的土地来支撑发展

巧合的是,苹果最近被曝在美国专利局申请充电站新专利。截至今年,苹果已经申请了近80项与汽车相关的专利。在业内看来,可能是苹果在手机业务下滑的现实下,在汽车行业寻找新的增长点。

除了恒大和苹果,苏宁、五粮液等一些公司也接触到了造车计划。

如今,富士康、格力、戴森、恒大等企业几乎都选择了为其他目的造车,不像威来、小鹏、理想等新能源汽车公司。或许,正因为这种差异,在政策补贴下降、市场降温的大环境下,富士康失败了,而威来活了下来。

更重要的是,新能源汽车行业还没有形成一个成熟的模式和标准,“这样会吸引更多的公司跨界造车,他们都觉得还有机会改变这个行业。”刘凯是这么说的。

所以可以预见,未来跨境造车的轨迹会更加拥挤,但谁会成功还是未知数。

(应受访者要求,假设刘凯为化名。(